在經歷了令人失望的一年之后，干散貨市場在2023年的最后兩個月有所回升，但問題是這種好轉會在2024年持續下去嗎?
在航運市場展望系列的第三部分，我們將與國際海事戰略公司(MSI)的董事Will Fray一起關注干散貨行業。弗賴在接受Seatrade海事播客采訪時表示，費率的上升相當揭示了市場平衡的緊張程度。
2023年中國將通過刺激措施提振鋼鐵和鐵礦石需求的預期并未實現。弗賴表示，相反，中國煤炭進口拯救了市場，去年干散貨貿易的增量主要來自中國煤炭進口。
他解釋說:“因此，目前的情況是，市場可能比應有的情況稍微緊張一些，當這些效率低下的情況蔓延時，你會看到現貨市場的反應非常迅速。”
展望2024年，他表示波動性將是一個關鍵驅動因素，但問題是這將是上升還是下降的趨勢。
2024年干散貨需求
預計中國不會像2023年那樣再進口1.5億噸煤炭，因為目前煤炭庫存非常高。弗賴說:“因此，我們認為明年中國的煤炭進口最好是持平，或者更有可能開始下降。”
然而，中國煤炭需求放緩被2023年表現非常糟糕的市場(如歐洲和日本的鐵礦石進口)的改善所抵消。“需求方面不會很好，但也不會很糟糕，因為隨著中國的冷貿易開始復蘇，將會有其他類型的需求重新出現。”
2024年干散貨船供應
2023年，新造船交付量超過了報廢量，交付量約為3200萬載重噸，但只有800萬載重噸的噸位被送往回收場。到2024年，預計將再交付約3000萬載重噸的新船。
MSI預計，供需之間的市場平衡將以與2023年類似的方式匹配。弗賴說:“我們看不到任何強勁的上升趨勢，我們認為更有可能出現下行風險。”
運價展望
展望2024年的運費，MSI預計現貨市場將普遍波動，趨勢持平，而包機市場將在2023年初相當積極的情況下逐年走弱。
紅海危機的潛在影響
越來越多的船只從紅海轉向蘇伊士運河，并通過繞過好望角的更長的路線。弗賴說:“我們認為，如果蘇伊士運河全年關閉，明年(2024年)的噸英里增長率將不會是2%，而是5%。”如果紅海的問題持續下去，這將意味著長期的高費率。
