韓國造船廠建造了大部分液化天然氣油輪船隊，但該國還承諾到 2030 年將甲烷排放量減少 30%。
自煤炭和蒸汽時代以來，能源和海運業并未就燃料展開激烈競爭，但隨著航運公司在缺乏凈零替代方案的情況下轉向天然氣，航運業對液化天然氣的興趣日益濃厚，可能會導致競爭重新審視。
韓國是世界領先的液化天然氣運輸船建造商，占據該市場約 80% 的份額，而中國在所有其他類型的船舶上領先韓國，但韓國卻陷入了兩難境地，韓國已承諾減少液化天然氣運輸船的建造量。污染物甲烷是液化天然氣的主要成分，也是船舶的主要貨物。
韓國政府于2021年簽署了全球甲烷承諾，當時公布了國家甲烷減排路線圖，2023年11月，韓國承諾與2020年排放水平相比，到2030年將甲烷排放量減少30%，
本周早些時候，韓國和土耳其面臨壓力，要求支持一項限制全球主要經濟體海外石油和天然氣融資的計劃，以期“證明特朗普”減緩全球變暖。
經濟合作與發展組織 (OECD) 的討論于 6 月份因韓國和土耳其拒絕終止新石油和天然氣項目的海外能源投資而陷入僵局，這些會議于本周恢復，首爾面臨著巨大壓力，要求其就一項新的石油和天然氣項目達成一致。交易。
據希臘船舶經紀商 Allied 稱，目前已訂購 384 艘液化天然氣運輸船，韓國船廠的新建訂單合同價值可能超過 600 億美元。此外，有必要維持液化天然氣需求，以保持這些新船訂單的流動。
這一需求受到經合組織旨在逐步淘汰化石燃料的討論的威脅，首先是一項停止投資新化石燃料項目的協議，但韓國迄今為止拒絕簽署該協議。
韓國國會最近的審計顯示，韓國進出口銀行對海外新化石燃料項目的投資增長了近 40%，從 2017-2020 年的 14.3 萬億韓元（109.7 億美元）增至 20.3 萬億韓元（15.61 美元）。十億）2021-2024 年。
韓國氣候非政府組織“氣候解決方案”(SFOC) 表示，2020 年至 2022 年間，只有加拿大在液化天然氣方面的投資更多，這種“大幅增長引發了爭議”。
SFOC化石燃料和重工業項目主任Vivian Lee表示：“過去幾年液化天然氣價格的大幅上漲與過度依賴不穩定的化石燃料有關。這是過去十年的趨勢。”
Lee補充說，為了應對氣候變化，經合組織的限制將適用于新項目，而液化天然氣的價格不一定會因為經合組織對新化石燃料項目的限制而上漲。
隨著國際標準組織發布的新標準 ISO 14083 的實施，碳定價也發生了變化，該標準衡量整個供應鏈中的溫室氣體并進行比較，使人們對排放量的了解更加清晰。
根據貨運代理協會 CLECAT 的說法：“ISO 14083 并不是獨立的，而是許多其他量化環境影響和溫室氣體排放的國際標準的一部分，并規定了計算溫室氣體排放的一般原則。”客運和貨運中
它可以用作其他分析的起點，包括碳足跡、產品碳足跡或生命周期評估。
由于海運業已經認識到新燃料的供應量不足以滿足該行業的要求，因此許多承運人選擇了液化天然氣，以期改用甲醇，船舶運營商表示，與其他燃料相比，從液化天然氣過渡到甲醇更容易類型。
全球第二大造船國韓國也將生產大量液化天然氣、雙燃料船舶，預計未來五年全球總量將達到 1,000 多艘。
在這種情況下，在一個動蕩和不確定的市場中，就燃料需求而言，海運肯定會成為初級合作伙伴。
國際能源署 (IEA) 執行董事法提赫·比羅爾 (Fatih Birol) 表示：“到 2030 年，化石燃料產生的甲烷排放量必須減少 75%，才能阻止地球變暖至危險水平。我對近幾個月來所看到的勢頭感到鼓舞，我們的分析表明，這可能對世界應對氣候變化的斗爭產生巨大而直接的影響。”
IEA 表示，甲烷減排極具成本效益，2023 年約 40% 的甲烷排放量本來可以免費避免，“因為捕獲的甲烷的價值高于減排措施的成本。”
總體而言，碳定價，特別是航運業，將迫使成本朝相反方向發展，推高價格，如果這一必要性推動轉向甲醇或其他替代燃料，那么液化天然氣需求的崩潰可能會讓船東離開液化天然氣資產陷入嚴重財務困境。
SFOC 的 Lee 警告稱，隨著更嚴格的環境法規的出臺，增加對液化天然氣作為替代燃料的投資可能會使船舶成為擱淺資產。
她補充說：“考慮對液化天然氣動力船隊以及液化天然氣運輸船進行長期投資的船東在做出船隊決策時，應仔細權衡這種歷史波動與短期價格優勢。”
