在健康需求的推動下，干散貨市場在2024年前三個季度的大部分時間里都表現強勁。
然而，近幾個月來，中國進口需求減弱，加上巴拿馬運河過境的復蘇，對運費產生了負面影響。今年10月，波羅的海干散貨運價指數（BDI）環比下跌15%，在11月進一步下跌后，該指數已較去年11月下跌16%。
“在過去的三個月里，干散貨新造船合同比年平均水平低70%。BIMCO航運分析師Filipe Gouveia表示：“最近幾個月運費下降，前景不明朗以及新建筑價格高企導致了經濟放緩，2024年的收縮可能會低于2023年的水平。”
此外，船東仍面臨著巨大的市場和監管不確定性。未來幾年，干散貨需求增長可能已經開始放緩，因為煤炭發貨量見頂，再生鋼產量增加，這將影響鐵礦石發貨量。此外，關于新造船應該使用哪種替代燃料，以及它是否可以在不同的港口和地區使用，仍然存在很大的不確定性。
“自2024年8月以來，由于市場環境疲軟，五年期船舶的價格下降了7%，而新船價格保持穩定。由于二手船相對便宜，建造一艘新船就不那么有吸引力了。盡管如此，資產價格仍然很高，因為一艘有五年歷史的二手散貨船的平均售價仍為新船的90%，”Gouveia表示。
由于油輪、集裝箱和液化天然氣行業的大量訂單，新造船價格一直居高不下。這些行業已經簽訂了比2023年更多的船舶合同，爭奪造船廠有限的艙位。這進一步加劇了干散貨市場新造船合同的不確定性，因為目前簽訂的大型船舶可能要到2028年才能交付。
盡管大型船舶的交付時間更長，但好望角型船舶是迄今為止唯一一個在2024年比2023年合同更高的領域，其運力增長了42%。巴拿馬型和超巴拿馬型船舶的承攬量有所下降，但就運力和船舶數量而言，它們仍是承攬量最大的船種。
“盡管簽約量低，干散貨訂單仍占船隊的10.4%，這足以確保在穩定的市場中更新船隊。此外，在未來幾年，由于該行業面臨越來越嚴格的氣候法規，承包行業將不可避免地出現反彈。這可能會激勵舊船的回收利用，”古維亞補充說。
