油輪國際研究和洞察主管Mette Frederiksen談到了VLCC貿易的未來。
VLCC市場正在發生重大變化。隨著新造船的引入，全球船隊不斷增長，但運營中的老舊船舶正在失去效率，因此減緩了噸位供應的實際增長。“黑暗船隊”（dark fleet）的興起也加劇了這種轉變。在這些船隊中，以前被認為不切實際的老舊船只，現在在監管較少的市場上找到了更多的就業機會，通常是從受制裁的國家運輸原油。這些發展給油輪行業帶來了挑戰，需要對市場動態有細致的了解。
回顧：vlcc的傳統運營方式
從歷史上看，超大型油輪將在18-20歲左右退出活躍交易。這些舊船通常會報廢或改裝為儲存和FPSO使用。就在五年前，這個年齡段的油輪逐漸退出船隊是一種常態，以確保全球VLCC供應市場的持續更新。這一周期維持了供需平衡，確保船隊增長得到控制，市場穩定得以保持。
在過去，如果船舶在超過20年的使用壽命后仍然留在商業空間，這通常是為了儲存目的，或者如果不直接報廢，它們就會“閑置”。如今，這一體系發生了重大變化。這一傳統周期的主要破壞者是由于當前地緣政治變化和制裁而出現的新貿易機會。由于許多石油生產國面臨出口限制，老舊的船只獲得了第二次生命。這些船只，在前幾年可能會被廢棄，現在在不太關心船齡、安全和排放標準的行業中找到了持續的就業機會。
如今，大約有三分之二的老船在活躍地進行交易，而且主要是在受制裁的航線上。在這個年齡段仍在交易的船只中，近90%的船只從事受制裁的業務——裝載俄羅斯、伊朗或委內瑞拉的石油。如果他們目前受到制裁的業務逐漸消失，這些船只不太可能重返主流油輪市場，因為它們的過去受到污染，維護不善，所有權結構不透明。
除此之外，新船的交付速度也大幅放緩，去年只有一艘新的VLCC交付，今年預計只有五艘。接下來的一年，這一數字將上升到30輛左右。然而，這仍低于40人的歷史年平均水平。這種滯后的根本原因是圍繞未來和替代燃料技術的不確定性。由于船東們在等待長期燃料戰略的明朗化，他們一直不愿承諾新訂單，這導致訂購速度放緩。
人口老齡化
雖然VLCC的平均壽命已經超過了20年，但效率的明顯下降是顯而易見的。船齡在13年以下的船只保持穩定的貿易模式，平均每年略多于5次貨物，因為它們仍然是大多數承租人和碼頭可以接受的。然而，在13年之后，越來越多的限制使舊船轉向較短的中東至遠東航線，矛盾的是，每年的航次增加到近6次。
超過18年，效率迅速惡化，由于船舶面臨更嚴格的限制，可以修理的承租人數量減少，交易能力每年下降約10%。
如果我們排除受制裁的交易，到一艘船20年的時候，VLCC船隊的利用率從18歲迅速下降到接近于零。
這種低效率和當前VLCC市場格局的影響是顯著的。雖然VLCC船隊在過去五年中增加了100多艘船，但就可用容量而言，真正的運營增長接近60艘船。展望未來，預計未來三年內將有70艘新的超大型油輪進入市場，這意味著名義產能將增加8%。然而，由于舊船利用率的下降，預計有效供應增長僅為1%。
這種不平衡造成了這樣一種市場情況：盡管紙面上的船隊在不斷擴大，但可用于高效貿易的有效船只數量仍然緊張，尤其是在排除制裁貿易的情況下。供應收緊對VLCC的運價有重大影響。由于主流原油運輸的可用船只越來越少，對可用噸位的競爭加劇，導致運費上漲壓力。
VLCC市場的未來
目前的形勢呈現出一個悖論：盡管船隊數量在增長，但有效供應仍然停滯不前或在下降。由于船東的優柔優斷和造船廠的瓶頸推遲了下一波新造船，而老船在效率損失方面苦苦掙扎，VLCC市場將面臨長期的供應緊張。為了準確地了解市場的真實狀況，我們需要超越船舶的名義數量，考慮船齡、交易模式和運營效率等因素。
