當海運最終回歸紅海時，國際航空運輸協(xié)會預(yù)計不會降低其航空貨運需求預(yù)測。
在全會期間，該貿(mào)易機構(gòu)在其《可持續(xù)發(fā)展與經(jīng)濟展望》中確認，預(yù)計2025年航空貨運量將增長6%。
在國際航空運輸協(xié)會世界貨運研討會（WCS）上，國際航空運輸協(xié)會總干事威利·沃爾什對《航空貨運新聞》表示，該行業(yè)機構(gòu)認為，航空貨運行業(yè)能夠很好地承受紅海海運的回歸，盡管這種回歸的前景似乎還很遙遠。
在談到對航空貨運的影響時，沃爾什說：“我認為影響不會很大。”
這是因為航空貨運服務(wù)的核心需求來自對時間敏感的市場。
“我們傾向于通過航空運輸?shù)臇|西在時間或價值方面至關(guān)重要。而且這些貨物傾向于空運，而不是海運，所以及時產(chǎn)品總是會通過空運。”
國際航空運輸協(xié)會去年12月預(yù)測，在電子商務(wù)和紅海相關(guān)需求的支持下，以貨物噸公里（CTK）計算的航空貨運量將同比增長5.8%，到2025年達到7250萬噸。
隨著紅海危機的開始，以及船只在非洲好望角（Cape of Good Hope）附近改道，許多公司報告說，傳統(tǒng)上使用海運服務(wù)的托運人對空運或海運的需求增加了。
但是，當以色列和哈馬斯最近宣布?；?mdash;—導致哈馬斯支持胡塞叛軍停止對紅海商業(yè)航運的襲擊——業(yè)界就船只多快能返回紅海以及空運是否會因托運人切換回正常運輸模式而受到影響展開了辯論。
一些人表示，航運公司和托運人需要重新調(diào)整到紅海/蘇伊士運河航線，這意味著他們需要長期的確定性，確保襲擊不會重新開始。
?；鹨呀?jīng)結(jié)束，這對恢復蘇伊士運河商業(yè)航運的希望是一個打擊。
沃爾什表示，任何從空中回到海上的轉(zhuǎn)變都“非常微不足道”。事實上，在擾亂海運轉(zhuǎn)向空運的情況下，貨運量的重要性不如貨價的重要性，因為空運已成為時間關(guān)鍵。
“我們通常看到的不是運量，而是（?？眨┩苿邮找妫驗閮r格往往會上升，因為當海運中斷時，運輸貨物的選擇減少了。”
電子商務(wù)——國際航空運輸協(xié)會去年12月提到的航空貨運增長的另一個驅(qū)動力——也很穩(wěn)定，因為消費者對即時性的期望與航空貨運非常吻合。
沃爾什表示，這里的主要風險在于美國最低限度的變化。
“電子商務(wù)貿(mào)易有了顯著增長。我認為這不會受到太大的干擾。美國取消或調(diào)整最低關(guān)稅的問題——顯然可能會產(chǎn)生影響，因為從中國運往美國的貨物數(shù)量不低于最低關(guān)稅規(guī)定。”
至于關(guān)稅和其他地緣政治問題對出口量的潛在影響，他表示“不可能知道”，但他表示，發(fā)貨量激增的可能性要大于出口量的長期變化。
“我們之前在航空貨運中看到的是，當人們宣布關(guān)稅時，你會在關(guān)稅生效之前得到一些貨物，正如你所預(yù)料的那樣。這是雙向的，不僅僅是中國。例如，我們看到從美國到中國的化妝品出貨量激增。
“我們以前從未見過這種情況。我認為，當你看完所有這些數(shù)據(jù)時，它不會代表運輸貨物的總體數(shù)量或價值發(fā)生很大變化。這只是運輸?shù)臅r間，有些人會加快時間，試圖避免關(guān)稅的影響。
沃爾什進一步重申了航空貨運的前景，他強調(diào)，在2010年至2019年這段相對平靜的時期，貨運平均占該行業(yè)收入的13%。
“今年我們預(yù)計貨運收入將達到15.6%。所以它高于長期平均水平。
“這表明它是該行業(yè)非常重要的一部分。特別是考慮到凈利潤率只有3.7%。”
他補充說：“這顯然低于2022年的峰值，但這更多地反映了客運收入大幅下降的事實。”
下一次航空貨運需求預(yù)測將在6月初的國際航空運輸協(xié)會年會上發(fā)布。
