物流巴巴了解到，這段時間，四大快遞全線爆倉，歐美空運異常火爆，美線倉位一票難求。就連昔日里不怎么起眼的東南亞線路，都玩起了包機。這世界怎么了?
往年只有到了圣誕節(jié)前夕才能看到的爆倉景象。今年從三四月份就早早開始了。按照目前的態(tài)勢發(fā)展下去，“爆倉”即將成為跨境物流發(fā)展的新常態(tài)。
哪來這么多貨?
根據(jù)2016年的全球機場貨郵吞吐量排名，香港機場的貨郵吞吐量依舊蟬聯(lián)全球之冠。上海浦東機場排名第三，廣州白云機場和北京首都機場也躋身前二十之列。
筆者不禁疑惑，不是說珠三角的制造業(yè)前些年就在大部分外遷么？以“世界工廠”著稱的東莞不是沒落了么？這么多貨到底都是從哪兒蹦出來的？
這些年跨境電商的興起，將原來出口B2B的大宗訂單逐漸拆解為跨境B2C的碎片化訂單。由此導(dǎo)致的直接結(jié)果是單筆大批量出口的貨物訂單在減少，客戶選擇大批量走海運的需求在下降。很多碎片化的電商訂單由于時效性的要求大部分選擇了各種快遞、專線、郵政類小包以及空運渠道。
跨境電商的低價海量模式，將中國商品通過最短分銷路徑直接推送給了海外終端客戶。這一強勁有力的商業(yè)模式本身就具有強勁的增長動力。一個處于爆發(fā)式增長階段的市場，貨量的持續(xù)上漲也是一個必然的結(jié)果。
這是一個創(chuàng)造消費需求的時代， 從過去的電子煙、平衡車、VR眼鏡到如今的指尖陀螺，每隔一兩年都有一個現(xiàn)象級的爆款橫空出世，風(fēng)靡一時。互聯(lián)網(wǎng)時代的信息極度發(fā)達和市場的瞬息萬變，要求整個產(chǎn)品供應(yīng)鏈條要在短時間內(nèi)以最快速度將貨物鋪向全球。階段性的爆款產(chǎn)品引爆航空倉位的案例屢見不鮮。
這些年歐美指定貨市場已經(jīng)發(fā)展的非常成熟。大票的貨物基本上都被一些global 公司直接指定了。大部分的貿(mào)易方式基本上都是FOB形式，留給國內(nèi)的工廠和貨代自己安排的環(huán)節(jié)已經(jīng)越來越少。很多時候，國內(nèi)的貨代還沒收到多少booking，突然一下子發(fā)現(xiàn)倉位已經(jīng)被大票的指定貨給占據(jù)了。國內(nèi)貨代手里沒貨，并不代表整個市場沒貨，大票的貨物都集中到了國外指定貨代手中。
飛機都去哪兒了?
空運倉位這么緊，為啥航空公司不多開幾個貨機呢?
和前些年的出口黃金時期相比，現(xiàn)在的全貨機數(shù)量明顯少了。以深圳機場為例，之前的翡翠、漢莎、南航、澳航的全貨機，現(xiàn)在都不見了蹤影。
航空公司開貨機航線要去程和回程都有貨裝才有錢賺。從中國出去的時候是不愁裝不滿，可是從國外回程卻大多時候裝不滿甚至空倉。這些年歐美市場不景氣，很多飛歐美的貨機陸續(xù)減少了班次和運力。
前些年運力旺盛的時候，歐美線路爭相賣出白菜價。到頭來航空公司一算賬，低價攬貨即使把倉位裝滿到頭來還得虧錢。索性把運力減少，運價自然就漲上去了。整個航班的裝載率和利潤率也都提上去了。
DHL、UPS、FedEx等國際快遞巨頭，雖然有自己的全貨機在滿世界飛。主要也是飛一些大的機場或者區(qū)域性中轉(zhuǎn)樞紐之間的往返航班。一些局部的支線網(wǎng)絡(luò)還得依靠承包傳統(tǒng)民航商業(yè)航班的客機腹倉來運貨。快遞的爆倉傳遞到空運環(huán)節(jié)，一定程度上也會導(dǎo)致空運段的運力緊缺。
渠道為王的時代
UPS快遞的SCS渠道已經(jīng)在今年5月份大幅漲價USD.45/KG。7月份UPS快遞的公布價可能還會再次上調(diào)。目前市面上亞馬遜FBA的貨，UPS快遞仍是主力軍。也有一些貨代公司的渠道可以限量不排倉出貨，價格高一些。沒辦法，物以稀為貴。
美國空運線路目前已經(jīng)爆掉了。亞馬遜FBA的定價在20出頭的空加派渠道目前估計也只能走一些轉(zhuǎn)飛的便宜航班了，直飛的航班目前倉位都緊。即使有位，價格也做不下來呀。
歐洲空運的價格在近期也逐漸漲起來了。由于爆倉和運價的上漲，市面上一些海空聯(lián)運的渠道以及海運派送到門的渠道貨也多了起來。中歐鐵路貨運專列也有不少貨代在推廣。
爆倉對于自有產(chǎn)品和渠道的運輸企業(yè)無疑是絕對的利好。渠道為王的時代，處在運輸鏈條最上游的航空公司和國際快遞巨頭 ，才是定價權(quán)的最終掌控者。
