新加坡南洋理工大學（NTU Singapore）的研究人員發(fā)現(xiàn)，在 COVID-19 大流行期間，主要國際海港的航運業(yè)污染物排放量顯著增加。
物流巴巴據(jù)了解，南大研究團隊計算的污染物排放量是從 2020 年 7 月至 2021 年 7 月，這是大流行的高峰期。調(diào)查結(jié)果與 2019 年全年進行了比較，2019 年被視為排放量照常營業(yè)的基準年。
研究中研究的污染物為二氧化碳、硫氧化物、氮氧化物、顆粒物、一氧化碳和甲烷。
具體而言，NTU 團隊使用來自全球干船、油輪和班輪租賃供應(yīng)商 AXSMarine 的實際船舶移動數(shù)據(jù)計算了船舶的燃料消耗和污染物排放。它提供了船舶的信息，包括它們的航行速度、持續(xù)時間、坐標、航行狀態(tài)，以及諸如名稱、承運人類型和載重噸位 (DWT) 等船舶特定信息，這是衡量多少一艘船可以承載的重量。
其他信息還來自進行研究的各個港口管理機構(gòu)以及英國國際航運服務(wù)提供商 Clarksons 的情報部門，該部門提供了船舶規(guī)格信息，例如船舶的設(shè)計最大速度、發(fā)動機類型、和額定發(fā)動機功率。
該團隊發(fā)現(xiàn)，在大流行期間，排放量增加了一倍多（123%），而在洛杉磯增加了兩倍（100%），在加利福尼亞長灘增加了近三分之二（65%），超過四分之一（27%）在德國漢堡。
此外，南大的研究表明，由于大流行需要更長的運營時間，港口的周轉(zhuǎn)時間延長，泊位和錨地的“旅館”時間延長，所有四個港口的船舶排放量平均增加了 79%。 - 相關(guān)的延誤。
此外，集裝箱船和干散貨船的排放總量增幅最大，與 COVID-19 大流行之前相比，平均增幅分別為 94% 和 142%。
“我們的研究對大流行不確定性下的船舶排放前景進行了回顧。封鎖措施和其他 COVID-19 對人類活動的限制已經(jīng)顛覆了航運業(yè)的格局，并顯著影響了海運和貿(mào)易的運營模式，導(dǎo)致計算結(jié)果顯示，在我們的研究中，海港污染物排放量顯著增加，”教授領(lǐng)導(dǎo)這項研究的南大土木與環(huán)境工程學院的Adrian Law Wing Keung說。
“雖然它們通常在港口停留的時間最短，但干散貨船是一種旨在運輸無包裝散裝貨物（如谷物、煤炭、礦石和水泥）的商船，其污染物排放量增幅最大。這是由于港口采取了 COVID-19 預(yù)防措施，再加上 2020 年下半年工業(yè)活動恢復(fù)導(dǎo)致對原材料的需求增加，導(dǎo)致港口干散貨船數(shù)量激增，” 劉家輝，南大土木與環(huán)境工程學院的一名博士生、該研究的第一作者發(fā)表了評論。
船舶排放的未來 COVID-19 情景
NTU 的研究還側(cè)重于對 2021 年 8 月至 2022 年 8 月期間兩種未來 COVID-19 情景的船舶排放模擬。根據(jù)最近的發(fā)現(xiàn)，該團隊創(chuàng)建了兩種可能的情景：
- 情景 1 假設(shè)因 COVID-19 導(dǎo)致的港口擁堵得到解決，港口周轉(zhuǎn)時間恢復(fù)到 2019 年大流行前的水平
- 情景 2 假設(shè)明年因 COVID-19 導(dǎo)致的港口擁堵情況與四大港口目前的情況相同。
在情景 1 中，研究人員預(yù)測，與 2020 年 7 月至 2021 年 7 月的大流行時期相比，船舶排放量極有可能（超過 50% 的概率）減少至少 34%。
然而，在情景 2 中，預(yù)計大量船舶污染物排放將繼續(xù)存在，新加坡最有可能（90% 的可能性）的排放量進一步增加約 6%，并且比 2019 年的水平累計增加 137% . 根據(jù)南大團隊的說法，漢堡、長灘和洛杉磯的港口也可能會繼續(xù)增加排放量，但排放量會略有增加。
這種可能的結(jié)果歸因于船舶流量增長的影響，以及泊位和錨地區(qū)域的港口周轉(zhuǎn)時間延長，導(dǎo)致不利影響時間更長。
“與大流行前的水平相比，我們的情景引起了人們對大流行期間整體排放模式的轉(zhuǎn)變的關(guān)注。我們希望這些結(jié)果可以幫助制定對策和補償計劃，以減輕 COVID 后未來對世界各地的影響，”羅教授總結(jié)道。
物流巴巴獲悉與此同時，為了升級港口、加強供應(yīng)鏈、降低成本和減少港口排放，美國政府最近通過了一項立法，其中將向美國港口、水路和貨運網(wǎng)絡(luò)投資數(shù)十億美元。
