日前，世界航運理事會（WSC）、國際航運公會（ICS）和亞洲船東協會（ASA）已向歐盟委員會提交了各自意見，呼吁更新《歐盟集運聯營體豁免條例》（CBER），并展示船舶共享如何有助于實現歐盟減少運輸排放、提升競爭力和提高效率以降低成本的政策目標。
據了解，CBER最早自1995年起實施。歐委會于2009年首次采用了當前版本，并在近五年來一直實施。此后，經歐委會評估，其實施期限又分別在2014年和2020年兩次得到延長。然而，非經目前歐委會競爭總司的評估結果予以進一步延長，CBER將于2024年4月25日到期。
CBER提供了一個明確的法律框架。在此框架下，海運運營商可以設立船舶共享安排（VSA），以提高運營效率，而不違反競爭法的風險條款。近年來，為盡量以高效的方式為盡可能多的港口和客戶服務，國際海運運營商經常共享船舶艙位。作為一種純粹的運營舉措，共享艙位可確保各大運營商更高效地利用船舶艙位，同時繼續開展價格和其他商業條款方面的競爭。船舶共享可擴大運營商為客戶提供的目的地和服務范圍，減少船舶空載艙位，進而降低排放。CBER通過提供特定行業的法律框架促進船舶共享舉措。
亞洲船東協會秘書長Yuichi Sonoda稱：“從運營和環境的角度來看，船舶共享類似于公共交通和拼車計劃：通過共享運輸資產和基礎設施，尋求效率最大化并減少排放，顯著減少每單位貨物運輸的排放。”
新冠肺炎疫情導致的供應鏈中斷
歐委會在前所未有的全球危機背景下對CBER進行了評估。新冠肺炎疫情擾亂了全球多式聯運供應鏈，在海運碼頭、內陸倉庫和配送中心，以及連接港口與內地貿易區的卡車、鐵路和駁船系統等各個環節產生嚴重瓶頸。這些陸地問題反過來又造成了港口外船舶的滯留積壓，大幅降低船舶的有效運力，即使海運運營商部署了所有可用的自有和租入集裝箱船，也依然收效甚微。造成的結果是，運輸可靠性下降，但價格卻在上漲。
“可以理解的是，托運商因服務延誤和成本增加而經歷的沮喪情緒已轉嫁至運營商、其船舶共享安排以及促進此類安排的監管工具之上，包括CBER”，世界航運理事會總裁兼首席執行官John Butler表示，“但據數據顯示，且監管機構一致認為，這些問題均由運營商不可抗力因素而非船舶共享造成。”國際航運公會秘書長Guy Platten認為：“船舶共享是一個經全球各地監管機構認可的工具，其為國際貿易的可靠運行提供了堅實基礎。隨著全球從新冠肺炎疫情中復蘇和市場正常化，我們需要在世界范圍內實施共同和可預測的監管，以幫助運輸和貿易網絡穩定下來。”
前述三大航運組織在向歐委會提交的CBER延期提案中強調，CBER是一個重要的監管工具，其給歐盟帶來了巨大好處。且從競爭或消費者福利的角度來看，沒有任何不利因素。歐委會應該支持CBER，以確保為歐洲托運商和消費者提供持續高效和具有競爭力的海洋運輸，同時實現氣候目標。
