MSI干散貨貨運和大宗商品研究主管普拉曼•納茨科夫(Plamen Natzkoff)寫道，在技術因素的推動下，市場出現了出人意料的上漲，但船隊供應和黯淡的宏觀前景即將出現。
這是干散貨市場歡欣鼓舞的季節，對業績低迷的根深蒂固的失望終于讓位于積極得多的情緒。11月份，貨運市場大幅改善，波羅的海好望角型運價指數(Baltic Capesize Index)在當月增長了近兩倍，并在12月中旬加速達到接近5.5萬美元/天的峰值，這是自2021年10月以來的最高水平。
其他干散貨運價基準也走強;波羅的海巴拿馬型船指數最終在12月中旬達到了22,000美元/天的峰值，而波羅的海超級船和靈便型船指數分別達到了17,000美元/天和16,000美元/天。
雖然目前的現貨市場確實讓船東們感到高興，但截至11月的一年里，好望角型船的平均運價仍比2022年的平均運價低8%，而巴拿馬型船的運價比去年的水平低40%。目前彌漫的情緒主要是對今年散貨船盈利好轉的希望破滅。
鑒于事實證明，今年是貿易量強勁增長的一年，包括中國煤炭進口大幅加速，這種失望情緒可能尤其強烈?？偟膩碚f，MSI估計今年干散貨貿易量將增長不到1.5億噸，與2000年后繁榮時期的平均增長率相當。
抑制盈利上升潛力的一個因素是供應增長。MSI現在估計2023年將交付3270萬載重噸，但只有790萬載重噸報廢，相當于船隊容量增加了近2500萬載重噸(同比增長2.6%)。
正如MSI最近的報告所強調的那樣，運費令人失望背后的一個關鍵因素是船隊交易效率的演變。正是效率低下的急劇上升推動了2021/22年貨運市場的強勁增長，而這些因素在2023年接近正?；?，也給市場平衡帶來了壓力。
盡管如此，今年年底的事態發展表明，影響船隊交易效率的問題仍可能對貨運市場產生重大影響，其中明顯的干擾包括擁堵加劇和巴拿馬運河對散貨船的有效關閉。
最近幾周，全球港口的運力大幅增加，尤其是巴拿馬型貨輪市場。與2021年擁堵主要集中在中國港口相比，目前船舶延誤主要發生在裝貨港口，尤其是在巴西和印度尼西亞，以及澳大利亞東海岸。
雖然與新冠肺炎疫情時實施的持續和滾動限制相比，這對當前的市場價格提供了非常大的提振，但我們可以預期，隨著煤炭、糧食和鐵礦石出口季節性高峰的另一側下降，這一次的擁堵將迅速緩解。
另一方面，與巴拿馬運河限制有關的船隊貿易模式中斷可能會持續更長時間。由于長期干旱，當局限制了運河的運輸能力，這對干散貨市場的影響是相當大的——從美國海灣和其他加勒比海地區出口到亞洲的貨物，現在要么需要通過蘇伊士運河，要么需要經過好望角?？紤]到對更長的壓艙距離的額外要求，服務于美國海灣到亞洲貿易的船隊的有效容量將減少約30%。目前尚不清楚，紅海日益緊張的局勢是否會導致散貨船避開蘇伊士運河，但這肯定是與船隊交易效率相關的另一個近期上行風險來源。
