國際機場理事會(ACI)世界最新年度數(shù)據(jù)顯示,2023年航空貨運量總體下降,而貨運量仍然集中在全球主要樞紐機場(見文末前20名表格)。
預計 2023 年全球航空貨運量將同比下降 1.8%,達到 1.15 億噸,全球 20 個最繁忙的貨運機場排名前列的貨運量并沒有太大變化。
香港處理了 430 萬噸貨物,繼續(xù)保持領先地位,孟菲斯和上海浦東分別以 390 萬噸和 340 萬噸位居第二和第三。安克雷奇排名第四,2023 年吞吐量為 340 萬噸。
增長主要由中國機場帶動。上海從 2022 年的第四位攀升至疫情爆發(fā)前的第三位。與此同時,深圳在 2019 年排名第24 位,到 2022 年上升了 4 位,保持在第 20 位。
與此同時,廣州白云國際的排名從第 15 位(2022 年)上升至第 11 位。該機場在 2019 年排名第17 位,與新冠疫情爆發(fā)前相比,這是一個相當大的躍升,或許部分反映了隨著中國最終重新開放,廣州客運航班的強勁增長。
廣州飛機起降架次增長71.1%;這自然會帶來腹艙載貨能力的增加。此外,貨運服務也有所增加;阿提哈德貨運公司去年增加了與阿布扎比的每周航線就是一個例子。
同樣,2023年上海飛機起降架次同比增長112.3%,2024年夏秋季節(jié),上海門戶進一步擴大服務范圍,包括恢復飛往俄羅斯圣彼得堡和新西伯利亞的航班以及新航線。飛往雅典和利雅得的航班,以及飛往洛杉磯、舊金山和底特律的航班的增加,所有這些都為貨運提供了額外的腹艙容量。
ACI World 數(shù)據(jù)與分析高級總監(jiān) Diederik Meijerink 表示:“總的來說,中國經(jīng)濟的現(xiàn)狀反映了國際對其商品的強勁需求。”
“此外,[考慮到]中國不斷增長的電子商務需求、對機場基礎設施的戰(zhàn)略投資、自由貿(mào)易區(qū)和保稅倉儲的增長,再加上國際腹艙貨運能力的恢復以及飛機結(jié)構(gòu)和機隊現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)變,到2024年,可能會有更多的中國機場進入航空貨運前20名。”
區(qū)域格局
中東門戶的客運量也有所回升,機腹運力也隨之增加。就貨運量而言,多哈(哈馬德國際)從第 11位上升至第 8 位(回到新冠疫情爆發(fā)前的位置),而迪拜則上升一位至第 17位。 2022 年,迪拜的貨運量下降了 25.5%,在 ACI 世界排名中從第 13位下滑至第18位,但現(xiàn)在,迪拜的排名略接近于疫情爆發(fā)前的排名(第七位)。
與此同時,在亞洲其他地區(qū),仁川從第六位下降至第五位(因此又回到了 2019 年的位置);東京從第10位下降至第12位(2019年也是第10位);新加坡下降兩位至第18位(該機場2019年排名第15位);臺北從第七位(2022 年)下降至第十位(2019 年為第九位)。
美國的幾個機場也出現(xiàn)下降:特德·史蒂文斯安克雷奇國際機場從第三名下降到第四名(2019 年排名第六);路易斯維爾從第五升至第六(2019 年第四);芝加哥從第 12位上升到第 13位(仍比 2019 年的第 18位高出幾個檔次)。
另一方面,邁阿密從第八位上升至第七位(2019 年排名第12 位),洛杉磯穩(wěn)居第九位(2019 年排名第 13位)。
如上所述,辛辛那提/北肯塔基國際機場呈持續(xù)上升趨勢,從第 17位攀升至第13位(2019 年為第 26位)。電子商務需求是辛辛那提增長的關鍵驅(qū)動力,DHL 和亞馬遜都在那里設有樞紐。
伊斯坦布爾在 2023 年的排名也高于 2022 年,從第 23 位攀升至第 19位。
伊斯坦布爾2019 年排名第47 位;新的門戶于當年 6 月開業(yè),同時施工仍在繼續(xù),隨著客運航班的增加,新的門戶迅速崛起 - 而聯(lián)邦快遞的新全球航空運輸設施將于 2024 年 11 月完工,預計將“將 [iGA 伊斯坦布爾機場] 定位為機場前首席執(zhí)行官卡德里·薩姆孫魯 (Kadri Samsunlu) 表示,“這里不僅是旅客的戰(zhàn)略超級樞紐,也是貨運和物流業(yè)的超級樞紐”。
最后,前 20 名中的歐洲機場排名第二:巴黎戴高樂機場從第 14位下降至第 15位(2019 年為第 11位),法蘭克福機場下降三位至第16 位(比 2019 年的排名低兩位)。
因此,全球 20 個最繁忙機場的區(qū)域格局似乎大致表明,中國的門戶機場正在蠶食亞太地區(qū)其他大型樞紐機場的份額。美國的情況好壞參半,而中東機場的情況正在好轉(zhuǎn),而歐洲的頂級貨運門戶正在下滑。
“然而,無論機場在排名中占據(jù)什么位置,每個機場都是其所服務的社區(qū)不可或缺的一部分,”奧利維拉指出。 “機場具有彈性、適應性強,支持社會和經(jīng)濟發(fā)展。”
整體表現(xiàn)
2023 年的增長 1.8% 比 ACI World 2022 年報告中的預測要好得多,當時該組織表示,預計“貨運量將同比下降 6-8%,而不是因為貨運量下降”。需求本身減少,但由于供應鏈中斷、戰(zhàn)爭、空域限制和其他影響貿(mào)易的緊張局勢”。
盡管如此,2023 年的航空貨運量仍比 2019 年減少了 4.9%。前 ACI World 總干事兼首席執(zhí)行官 Luis Felipe de Oliveira 表示,除了影響航空貨運量的各種地緣政治因素外,“重要的是要記住該行業(yè)正在從過去幾年的歷史高點進行重新調(diào)整”。
麥肯錫公司的一份報告指出:“疫情期間,對航空貨運的強勁需求最初是由個人防護裝備(PPE)和藥品推動的,后來是由海運供應鏈的挑戰(zhàn)和電子商務銷售的強勁增長推動的”。
盡管電子商務行業(yè)持續(xù)增長,并有利于那些為滿足其需求而設立的門戶,但在需求非自然激增之后,自然會出現(xiàn)大流行后總體交易量的下降。
專注
ACI world表示,貨運量仍集中在全球主要樞紐機場。盡管占全球運量42%(4790萬噸)的前20大機場的航空貨運量在2023年同比下降3.2%,但ACI World表示,它們“與2019年的4710萬噸相比,保持了1.6%的增長”。
根據(jù)Meijerink的說法,這是由于基礎設施、戰(zhàn)略貿(mào)易地點和大型樞紐可以提供的高效處理大量貨物的能力。
梅杰林克說:“盡管全球電子商務不斷發(fā)展,對快速、可靠運輸?shù)男枨笠苍诓粩嘣黾樱@一趨勢近年來一直在持續(xù)。”他補充說,回顧過去十年全球前20大機場,排名幾乎沒有變化。
他指出:“一個明顯的例外是辛辛那提/北肯塔基國際機場(CVG),該機場從2014年最繁忙的第36位上升到2023年的第14位。”“CVG的增長主要歸功于與亞馬遜航空和DHL的戰(zhàn)略合作伙伴關系,其靠近主要市場的中心位置,以及在基礎設施方面的大量投資,以適應電子商務和物流需求的激增。
“不過,較小的機場開始在區(qū)域貨運和電子商務物流領域立足。它們靠近特定的工業(yè)區(qū),因此能夠提供快速的本地服務,從而緩解較大樞紐的擁堵。這種轉(zhuǎn)變是由對區(qū)域靈活性和更快的交付時間日益增長的需求推動的。”
因此,較小的機場在利基和區(qū)域運營中變得越來越重要,但容量有限、國際航線較少和單位成本較高等挑戰(zhàn)使它們無法在長途國際貨運方面展開激烈競爭,而大型機場繼續(xù)主導市場。
富有彈性的市場
Meijerink 表示,去年市場具有彈性:“2023 年,雖然貨運量較 2022 年略有收縮,但航空貨運業(yè)表現(xiàn)出了非凡的彈性,”他表示。 “全球貨運量達到1.15億噸,超出預期,比ACI預測的1.11億噸高出3.4%。這一表現(xiàn)是一個有希望的跡象,表明該行業(yè)正走在逐步增長的道路上。”
展望未來,ACI World 的最新預測預測,全球貨運量將強勁復蘇,到 2024 年底,全球貨運量預計將達到 1.21 億噸,幾乎回到大流行前的水平。到 2025 年,前景進一步光明,預計產(chǎn)量將增加至 1.26 億噸,較 2019 年增長 4.8%。
“雖然全球貿(mào)易政策的不確定性和地緣政治緊張局勢可能帶來挑戰(zhàn),但總體趨勢是樂觀的。航空貨運業(yè)正在恢復勢頭,并為未來幾年的持續(xù)復蘇做好了準備。這種韌性和上升軌跡預示著該行業(yè)光明的未來,在行業(yè)不斷變化的未來格局中激發(fā)信心。”Meijerink 總結(jié)道。
航空公司視角
從航空公司的角度來看,國際航空運輸協(xié)會去年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也引發(fā)了類似的溫和樂觀情緒。
國際航空運輸協(xié)會總干事威利·沃爾什 (Willie Walsh) 表示:“盡管面臨政治和經(jīng)濟挑戰(zhàn),航空貨運市場在 2021 年新冠肺炎疫情高峰之后,在 2023 年收復了 2022 年失去的土地。”
“盡管全年需求比新冠疫情前的水平低了 3.6%,但上個季度的顯著走強表明市場正在向更正常的需求模式穩(wěn)定。這為該行業(yè)在 2024 年取得成功奠定了堅實的基礎。
“但隨著地緣政治和經(jīng)濟力量的持續(xù)不穩(wěn)定,有時甚至加劇,未來幾個月不應認為這是理所當然的,”他補充道。